Интервью вице-президента ассоциации «Укравтопром» Ефима Хазана информационному агенству ЛІГАБізнесІнформ

Интервью Вице-президента ассоциации «Укравтопром» Ефима Хазана информационному агенству ЛІГАБізнесІнформ от 21.07.2015 г.

- Достиг ли рынок «дна», и чего ожидать до конца года?

- Рынок новых автотранспортных средств (июнь к маю 2015 г.) вырос на 7.7% (продажи легковых автомобилей увеличились на 12.6%). При этом продажи новых транспортных средств в первом полугодии 2015 (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), сократились на 68,9% (продажи новых «легковушек» за 6 месяцев 2015 года сократились на 70,2%). Поэтому, говорить о том, что рынок достиг дна преждевременно. Мы не видим внешних факторов и сигналов от государства, которые могли бы способствовать активизации рынка. Кроме того, рост курса доллара почти на 300%, привёл к резкому удорожание автомобилей. Очевидно, что массовый потребитель в таких условиях не пойдет покупать автомобили.

- Что сегодня мешает развиваться украинскому автопрому (помимо низкой покупательной способности населения)? А что, наоборот, является конкурентным преимуществом и возможным драйвером развития?

- В первую очередь, на развитие автопроизводства влияет снижение платежеспособного спроса. За 6 месяцев реализовано 19400 новых транспортных средств. Инвестировать в такой рынок никто не будет.

Что касается коммерческого транспорта, то кроме существенного, почти в 2 раза, падения спроса, существенное влияние на производство оказывает структура продаж. Имеется ввиду, что почти 80% этого вида техники на нашем рынке занимают б/у автомобили. А это отрицательно сказывается на работе автопроизводителей.

Еще один фактор – недостаточное развитие производства украинских авто компонентов и материалов. Но этот сектор не сможет развиваться без соответствующей потребности автосборочных предприятий и экспорта. Например, годовая программа производства двигателей для легковых автомобилей должна быть не менее 200 000-300 000 единиц.

Говорить о драйверах развития сегодня сложно. Называть конкурентным преимуществом низкую зарплату в Украине нельзя. Во-первых, это неправильно с социальной точки зрения. А во-вторых, доля заработной платы в себестоимости произведенного в Украине автомобиля составляет 6% (в 2014 году). Девальвация гривны для развития экспорта могла бы быть конкурентным преимуществом, при условии высокой локализации производства украинских предприятий. Сегодня часть добавленной стоимости на некоторых предприятиях составляет около 50%. В условиях договора о зоне свободной торговли с ЕС этого явно недостаточно.

- Вы выступаете за протекционизм, или свободный рынок? Опишите, на чем базируется ваша позиция, и почему она, по-вашему, наиболее оптимальна для Украины.

- Мы выступаем за рациональный протекционизм. Сегодня в Украине, фактически, рынок открыт. Существующая 10-процентная пошлина не является стимулом для инвестирования в национальное автомобильное производство Защитная пошлина должна составлять не менее 20%-35%. Как в Турции, Бразилии. В Индии она доходят до 36%, а на грузовой и пассажирский (более 10 пассажиров) автотранспорт (коды 8702, 8704, 8706), легковые и специальные автомобили (код 8703), а также мотоциклы и мотороллеры (код 8711) ставки импортных пошлин составляют 46,5%, 162,0% и 144,7% соответственно.

- Какие обязательства должны взять на себя государство и автопроизводители (назовите три-пять главных), чтобы украинский автопром стал конкурентным на мировом рынке?

- Мы говорим о ряде мер. Должна быть программа развития автомобилестроения и, обязательно, ее финансирование. Один из инструментов – введение на определенный период защитных мер. Помимо этого, должна быть поддержка экспорта (страхование экспорта, компенсация части кредитных затрат) и льготное кредитование при покупке автомобиля и многое другое. При этом автопроизводитель, реализующий такую программу, должен взять обязательства по обновлению модельного ряда, производства, созданию рабочих мест.

В 1998 году в Украине приняли закон о стимулировании автопроизводства. В рамках этого закона было пять программ стимулирования. Ставка пошлины составляла сначала 15%, с увеличением до 25%. Это позволило модернизировать ЗАЗ, построить Богдан, начал работать аккумуляторный завод. Потом было принято постановление №1031. В результате рост производства продолжался вплоть до 2008 года. На тот момент, доля украинских товаров на внутреннем рынке составляла 50% (при объемах рынка около 600 000 автомобилей).

После вступления в ВТО пошлина снизилась до 10%, начался кризис и падение производства. В 2013 году, после введения спец пошлины и экологического налога, украинские автозаводы снова начали показывать рост производства. Тогда украинские транспортные средства на внутреннем рынке занимали порядка 35%. В 2014 году экологический налог отменили, а спец пошлину либерализовали. Результат не замедлил сказаться. В первом полугодии текущего года доля новых легковых автомобилей украинского производства составила 14,4%, а произведённых по полномасштабному производству – 7,8%. Сейчас ее хотят отменить. С учетом девальвации гривны, для украинского производителя это не чувствительно. Но это демонстрирует дальнейшее открытие рынка. Когда мы говорим об обесценивании гривны, то нужно обратить внимание на то, что одним из факторов этого процесса является дефицит торгового баланса. А одним из источников его формирования является то, что не менее 20% этого дефицита является импорт автомобилей. За последние четыре года в Украину было завезено только легковых автомобилей почти на 10 млрд. дол. США. Отсюда и девальвация, рост цен, потеря рабочих мест, обнищание народа. Вместо развития собственного производства мы инвестируем развитие производства, сохранение и создание рабочих мест в странах-импортёрах.

- Какая модель (на примере развитых автомобильных государств) развития была бы оптимальной для применения в Украине (кратко охарактеризуйте ее главные характеристики)? Почему именно она?

- У нас могут быть применены любые модели, но вопрос в реальной заинтересованности государства в развитии автопрома. Если посмотреть на мировой опыт, ни одна из автомобильных держав не смогла развить собственный автопром без поддержки государства. Например, хороший опыт есть у России. Там действует ввозная пошлина 25%, плюс утилизационный сбор. Его платят, как импортеры, так и производители. Но для местных заводов предусмотрена отсрочка платежа на 90 дней. Кроме того, предусмотрено субсидирование производства из госбюджета. На эти цели в Федеральном бюджете РФ на 2015-2017гг. предусмотрено порядка 300 млрд рублей .

- Существует ли угроза банкротства, или ухода с рынка основных игроков? Когда зона риска (момент, когда угроза банкротства, или ухода с рынка исчезнет) будет пройдена? За счет чего могут выжить автоимпортеры и местные автопроизводители в условиях экономического кризиса и низкой покупательной способности населения?

Что касается производства автомобилей в Украине, то можно однозначно констатировать, что при продолжении той экономической политики, которая проводится сегодня, эта отрасль машиностроения просто перестанет существовать.